Загиналите на 13 септември т.г. Петко Димитров и Венцислав Дункин, са герои, спасили десетки, а не безразсъдни пилоти, поели „необосновано висок риск“.
Припомняме, че двамата военни изгубиха живота си при авиокатастрофата над Трета авиобаза в Граф Игнатиево при изпълнение на сложна фигура в небето на борда на учебния самолет L-39 ZA.
Появиха се нови ключови, но и шокиращи данни, които не е изключено да обърнат и хода на разследването за инцидента. Голяма част от информацията и сведенията са предоставени от опитен пилот. Те сочат, че подп. Петко Димитров до последната секунда преди сблъсъка със земята е проявил отличната си подготовка и всъщност е успял да насочи машината така, че освен него и колегата му Дункин, заедно с тях да не загинат гледащите от земята изпълнението на тренировъчния полет преди авиошоуто, предвидено ден по-късно по повод 20-а годишнина от членството на България в НАТО. Разкритията обаче хвърлят светлина за пореден път и върху сериозните пробойни в командването на бойната ни авиация, както и за начина, по който се извършва подготовката на летците ни.
подп. Петко Димитров (вляво) и ст. лейт. Венцислав Дункин
Оказва се, че разследващата комисия, която трябва да събере всички факти и обстоятелства около катастрофата на произведения в Чехия самолет, изважда едва няколко фрагмента и представя пред обществото неточни и некоректни данни, касаещи подготовката и изпълнението на демонстрационния полет. Нещо повече – има ясни знаци за редица пропуски при тълкуването и на самите показатели от него, както ще прочетете в следващите редове.
Защо подп. Петко Димитров и старши лейтенант Венцислав Дункин са принудени, вместо да се готвят за сложните фигури, да стоят минути преди фаталния полет като масовка зад президента Румен Радев и колко време е отнело това?
Броени минути преди да се качат в кабината на L-39, двамата са заставени (незнайно от кого към този момент – б.р.) да посрещнат държавния глава заедно с командира на Трета авиационна база ген. Николай Русев и командира на ВВС ген. Димитър Петров след полета му на борда на F-16. От кадри, излъчени в ефира на БНТ, се доказва, че те наистина са там.
От репортажа ясно се вижда, че докато президентът Румен Радев говори, някой търси подп. Димитров по телефона, което видимо го напряга и невербалният израз на притеснението му не може да се сбърка. Добре известно е, че в бойната авиация времето за подготовка преди всяка, а особено преди такава сложна задача, е изключително важно и пилотът трябва да бъде оставен да се настрои за нея съсредоточено и на спокойствие.
Самолетът излита в 12.17 часа. До сблъсъка му със земята в 12.30 часа и 20 секунди има 13 минути, в които разследващата комисия представя изключително голямо количество данни, които на пръв поглед изглеждат много подробни, но в действителност за най-важните последни 5-6 секунди липсва информация, която да докаже твърденията на комисията.
Данните за първата половина на фигурата, която е изпълнена перфектно, са пълни. Никъде обаче не се упоменава, че преди този лупинг има още един маньовър, изпълнен от тях. Става въпрос за „тоно“ – въртене на самолета около надлъжната ос.
Твърди се, че и тази фигура, макар и без проблем, е била предприета също на пределно малка височина. По правило още тогава ръководителят на полета е трябвало да се задейства и да предизвика вероятно прекратяване на заданието за Димитров и Дункин, за да се спази безопасността на полета.
Съответно и животът им.
Оправданието в случая обаче според данните на нашия източник е, че ръководителят на полетите не е пилот. В този случай на кулата в „Графа“ е трябвало да има наблюдаващи представители на всяка една от базите, представени в репетицията в този ден за предстоящото авиошоу, които, наясно с реда на планираното упражнение, отговарят за правилното му изпълнение и неговата безопасност, но не са съзрели очевидния проблем с „Албатроса“
Тук се поражда и още един въпрос – защо ръководителят, отговорен за безопасното провеждане на демонстрациите, също не е реагирал? Според информация става въпрос за Пейо Дончев, който разби щурмовика Су-25 миналата година край авиобаза „Безмер“ и когото прокуратурата обвини за нарушаване на правилата при изпълнението на тренировъчния полет, като оцени щетите от тези му действия за над 5 милиона лева. В. „Уикенд“ завежда по официален ред питания до Военната прокуратура, касаещи избора на Дончев за супервайзер във фаталния за Димитров и Дункин 13 септември.
В рамките на разследването би трябвало да се очаква и снемането на показанията от шефа на ВВС ген. Петров, който лично наблюдава тренировъчния ден – от качването на президента Радев на борда на американския изтребител до фаталния край. До момента няма официална информация дали той е бил в контакт със загиналия подп. Димитров и дали е дал лично инструкции за полета му.
Бърка ли някъде подп. Димитров?
Веднага след разчитането на данните от черната кутия на L-39 ZА става ясно, че самолетът е започнал изпълнението на фаталната фигура на пределно малка височина преди вертикално издигане. А именно – 68 м. и 455 км в час скорост при зададени по спецификациите на упражнението – 200 м. В инструкцията на „Албатроса“ обаче изрично пише, че подобна фигура може да бъде изпълнена при тези условия, но от много опитен и с „много точна ръка“ пилот, какъвто несъмнено подп. Димитров е бил.
Нещо повече, източникът ни, както и колегите му са на мнение, че именно отличната му подготовка не го е спряла за това действие. От кадрите, излъчени в национален ефир, се вижда, че първата част от фигурата е изпълнена перфектно. Де факто лупингът е бил напълно контролиран в посока нагоре.
Какво обаче се случва там и защо не успяват Петко Димитров и Венцислав Дункин да го завършат?
Непосредствено след връщането на черната кутия от родината на машината - Чехия, разследващата комисия изготвя доклад. Според него, както ще обясни лично полковник Петко Василев (държавен експерт в отдела за разследване на авиационни инциденти към Служба „Военна полиция“ - б.р.) двамата. пилоти са имали едва 1,5 секунди, за да катапултират, малко след като преминават върха на фигурата – на около 550 метра.
Подобно твърдение обаче е изключително погрешно, защото самолетът в този момент е бил по гръб на около 550 метра от земята. Хипотетично е възможно да се случи, но познаващите реалните възможности на катапултната седалка са категорични, че резултатът е щял да бъде фатален. Знаели са го и двамата пилоти в самолета.
България вече има прецедент на неуспешно катапултиране на двама въздушни асове със същия самолет през далечната 1990 г.
При единия катапултиращата седалка не сработва, а другият, чийто парашут дори се отваря, губи живота си в пламъците от разбиването на машината в земята.
Според нашия източник подобно внушение за съществуване изобщо на възможност за катапултиране от страна на подп. Димитров и старши лейтенант. Дункин при така дадените обстоятелства и най-вече текущото по това време положение на самолета влияе изключително на хода на разследването.
Всъщност при изпълнението тази фигура – когато машината вече е направила половината оборот от лупинга, носът трябва да сочи на юг, защото е предвидено при завършването да мине в посока към официалните гости и журналисти, поканени да гледат тренировъчния ден преди същинското авиошоу. Само че вместо това самолетът се завърта.
Ето тук, обяснява в подробности нашият източник – се поражда и съмнението, че същинската причина за катастрофата е отказ на част от управлението на L-39 ZА. Вижда се и от кадрите, че той е започнал да се държи необичайно в един момент от изпълнението на задачата. Яно личи, че не е извършен опит за пречупване на траекторията му, те. опит за извеждане на машината в хоризонтално положение.
„Твърди се, че самолетът се е намирал на задкритични режими, а за да се отправя подобно твърдение, трябва да се борави с конкретни данни“, уточнява той. Факт е, че извадените от кутията данни са множество, но предоставената информация е непълна – защо?
Липсват данни за претоварването на самолета и за приборната скорост. Навсякъде са снети или само единият, или само другият показател, разкрива източникът ни. Това означава, че не е ясно дали задкритичните ъгли на атака, за които се твърди в доклада на комисията, са действителни, или не. Става дума за периода от 12.30 ч. и 16 секунди до 12.30 ч. и 19 секунди. Никъде в рамките му не са представени едновременно показатели за претоварване и скорост. А това са най-критичните секунди, когато самолетът започва последните 90 градуса от фигурата и в края се разбива.
И още – добре познат авиационен факт е, че при всички самолети, разбили се в близост до земята, пилотите до последно опитват да удържат управлението и в повечето случаи машините срещат земята с опашната си част. На 13 септември L-39 се разбива с носа надолу.
„Да се твърди, че хем е бил на задкритични ъгли на атака, хем пилотът е отпуснал лоста, е абсолютно несериозно“, добавя експертът.
През цялото време вертикалната скорост е твърде висока в завършващата част на фигурата. Това сочи, че по някаква причина подп. Димитров не е успял да я приключи. Вероятно това е отказ на управлението на самолета, касаещо управлението по тангаж (това, което при нормална работа е трябвало да даде възможност на самолета нормално да излезе в хоризонтален полет – б.р.). Разбира се, при подобни критични ситуации във въздуха е неизменно и предизвикването на стрес у пилотите.
На фона на всичко това припомняме и че самолетът е бил основно ремонтиран в чешкия завод на производителя „Аеро Водоходи“ съвсем скоро – едва 65 часа преди катастрофата.
Всеизвестен факт в авиацията е, че след основни ремонти някои откази в управлението се явяват със закъснение.
Докато подп. Димитров и старши лейтенант Дункин падат с носа надолу пред ужасените погледи на десетки лица в Трета авиобаза и ясно се вижда, че не настъпва никакъв дори минимален опит за хоризонтирането на машината, всъщност те предприемат непосредствено по време на снижението в рамките на фигурата необичайно действие.
Завъртат L-39 по надлъжната ос, ясно осъзнали какво ще се случи.
За да не падне той върху хората на земята и да не настъпи жестока касапница. Видимо това е търсено решение от страна на пилотите. Вероятно това е можело да се изпълни, тъй като управлението за завъртане на самолета е различно от управлението по тангаж и е работило нормално.
„Елероните работят независимо от тягите и кормилото за височина и самолетът може да не може да се издигне, но може да промени траекторията си вследствие на завъртането около надлъжната ос, което се вижда ясно на клипа. А впоследствие по никакъв начин на представения брифинг не беше коментирано това завъртане на самолета около надлъжната ос и не бяха представени за него данни от черната кутия, а те би следвало да са налични, допълва източникът ни.
И припомня, че и за такава ситуация и пилотско решение у нас има документиран случай – на 1 юли 1987 г. при изпълнение на тренировъчен полет спира двигателят на изтребител МиГ-23 с пилот полковник Радослав Димитров. С цената на живота си летецът успява да отклони машината, за да не се разбие тя над град Костинброд.
При всички така дадени разяснения, които би трябвало да послужат за нуждите на Военната прокуратура, става ясно, че всъщност подп. Димитров и старши лейтенант Дункин са предприели героична маневра, а пределно малката височина на полета не е била от ключово значение, защото според комисията самолетът е срещнал земята с ъгъл 17,9 градуса и вертикална скорост 90 м в секунда. При тези условия дори и 132 м. в повече за начало на фигурата едва ли биха били достатъчни, щом има вероятност част от управлението на самолета да е отказало.
Именно информация докъде се простира разследването на Военната прокуратура за изправността и съпричастността на длъжностните лица, отговарящи за безопасността на полетите на L-39 ZА в този момент, ще иска и редакцията на в. „Уикенд“ по официален ред.
Източник: Уикенд
